lundi 20 juillet 2015

Les pannes récurrentes sur Minis

Confronté dernièrement à cette panne sur la mini d’un collègue du club, je vais tâcher de la détailler suffisamment ici pour vous permettre de l’identifier si elle venait à se produire sur votre auto.
D’abord, petit rappel de notre faisceau électrique (pour la plupart des mini à partir de 1983).
La centrale de détresse et la centrale clignotante sont deux équipements distincts et alimentés distinctement par deux circuits électriques protégés chacun par un fusible.
1 – Circuit de warning
Le circuit de warning est protégé par un fusible en ligne (c’est à dire qui est posé directement sur le fil d’alimentation) de valeur 8-15A. Ce fusible se trouve le plus souvent (je ne l’ai jamais vu ailleurs à dire vrai) derrière le filtre à air sur la traverse de bord là où circule le faisceau électrique (grosso modo sous la tringlerie d’essuie-glace).
Le fil entrant dans ce porte fusible est de couleur Marron (ce qui signifie qu’il s’agit d’un + permanent, pas besoin de mettre le contact pour avoir du 12V). Le fil sortant est de couleur Rose/violet et va en direction de la centrale clignotant qui généralement se trouve dans le compartiment moteur, à côté des maitres cylindres d’embrayage et de frein. Vous ressortez de cette centrale avec un fil Rose/Vert pour aller alimenter l’inter de warning.
2 – Circuit de clignotant
Le circuit de clignotant quant à lui est protégé par le fusible n°1 de la boite à 4 fusible traditionnelle se trouvant à gauche du filtre à air. Ce fusible est de calibre 17-35A et commun à d’autres équipements (nous verrons plus tard l’intérêt que cela peut avoir).
Il sort de la boite à fusible avec un fil vert (de gros diamètre) et on va à la centrale clignotante (qui peut se trouver soit à côté de la centrale warning, soit derrière le bloc compteur lorsqu’il s’agit de bloc 2/3 compteur derrière le volant. Ensuite on passe par l’inter des warning (seul point commun aux deux circuits Cligno/warning) et on file directement au commodo de la colonne de direction. Attention, le fusible est alimenté par un fil gris, ce qui signifie qu’il faut mettre le contact pour avoir du 12V.

Ceci étant rappelé, voici les principales causes de pannes des warning :
– fusible en ligne HS (cela est la principale cause car ce fusible étant dissimulé, il n’est pas souvent vérifié par le conducteur néophyte, ce fût le cas de mon collègue),
– centrale oxydé car elle se trouve pile sous la rigole du capot (fréquent) et les cosses de connexions cassent nette,
– inter des warning HS (fréquent) ==> il n’est pas toujours indispensable de le changer. On peut le démonter et gratter les contact avec un bout de toile émeri et mettre de la bombe à contact et souvent ça repart de plus belle).
Voici maintenant les causes principales de pannes des clignotants :
– le fusible également qui peut sauter du faite d’autres équipements défectueux sur ce circuit. En effet, le fusible n°1 de la baf protège également le plafonnier donc si consécutivement à l’absence de cligno vous n’avez plus de lampe plafonnier, 100% de chance que le fusible soit HS,
– un problème de connexion du commodo au niveau de la colonne de direction, cette dernière est réalisé à l’aide d’un connecteur plastique noir au niveau de la bague de maintien de la colonne avec la traverse de tableau de bord. Il arrive parfois qu’avec les vibration, le connecteur se défasse de peut et la continuité électrique n’est plus bonne,
– le bouton de warning qui est défectueux et qui ouvre le circuit des clignotants en permanence au lieu de ne l’ouvre que lors de l’actionnement du signal de détresse (cas le plus fréquent).

Dans le cas du collègue, le problème de warning venait du porte fusible qui avait subi un début d’incendie (il était bien fondu, dommage j’ai pas pensé à faire de photo). J’ai procédé à son remplacement. Il faut couper proprement au plus près du porte fusible, ensuite dénuder sur 1cm les deux extrémités puis réaliser la même opération sur un fusible récupéré d’un vieux faisceau (en veillant à garder 5/6cm de fil de chaque côté du porte fusible pour faciliter la soudure), vous enfiler ensuite un bout de gaine thermorétractable à chaque extrémités pour ensuite protéger la soudure, vous étamez les 4 extrémités de fils dénudés puis vous assemblez le tout, enfn vous mettez en place la gaine thermo et vous chauffer pour la faire se rétreindre sur votre soude. Biensûr tout ceci s’effectue avec la batterie débranchée.
Le problème de cligno venait quant à lui de l’inter des warning. Démontage et nettoyage des contacts et hop, roule ma poule.
Résultat quelques jours plus tard : CT en poche.

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